Под пятой государства

20 ноября 2001 года, Эксперт, Северо-Запад №27

Развитие рынка экспедиторских услуг тормозится отсутствием цивилизованных правил

Возможная смена руководителей ГТК и МПС (в связи с проводимыми Генеральной прокуратурой расследованиями) способна существенно изменить ситуацию на рынке транспортно-экспедиторских услуг Северо-Западного региона России. Улучшится ситуация или ухудшится, зависит от того, как изменится политика МПС и ГТК по отношению к этому рынку. Нынешнее отношение чиновников к его участникам породило на рынке перманентный кризис.

Особенно наглядно он проявляется в морском порту Санкт-Петербурга. На территории самого порта и на обслуживающих его железнодорожных станциях скапливаются грузы, которые иногда не обрабатываются неделями. Если в город хлынут грузы, ранее проходившие через Прибалтику, что ожидается из-за недавнего изменения железнодорожных тарифов (сделавшего невыгодным прибалтийский транзит), то питерский порт, по мнению экспедиторов, просто захлебнется. И огромные неустойки вынудят перевозчиков вернуться к прибалтийскому и финскому вариантам. Конечно, немалая «заслуга» в сложившейся ситуации лежит на самом порте (долгие годы он не развивался и сейчас явно не готов полноценно обслуживать все возрастающий грузопоток), но главная вина, по мнению специалистов, лежит все же на ГТК и МПС. Причем, если в случае с таможенниками специалисты весьма высоко оценивают деятельность Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) и его главы Владимира Шамахова, а корень зла видят в политике Государственного таможенного комитета (ГТК), то в случае с железной дорогой особенно большие претензии высказываются в адрес местного ГУП «Октябрьская железная дорога» (ОЖД).

Несвободный рынок

Рынок транспортно-экспедиторских услуг переживает третий этап своего развития. Экспедиторские функции в СССР исполняли две государственные организации — «Союзвнештранс» и «Союзтранзит». С возникновением рынка появилось около тысячи компаний, нередко — фирм-однодневок, норовивших обмануть грузовладельцев. Через некоторое время, на втором этапе своего развития, рынок структурировался: 60-70% всех заказов стали выполнять несколько десятков крупных фирм, как правило, специализирующихся на определенных видах грузов (лес, металл, уголь, нефть, контейнеры и т. д.). В Петербурге номинально существует около 200 экспедиторских компаний, активно работает порядка 50.

Наиболее сложными специалисты называют мультимодальные контейнерные перевозки. Они предполагают участие нескольких видов транспорта — автомобильную перевозку грузов, железнодорожную, морскую, обработку грузов в морских портах, перетарку и перевалку грузов, крепление их внутри контейнеров, промежуточное хранение и т. д. Кроме того, контейнерами обычно перевозят дорогие грузы, и требования их владельцев к качеству экспедиторских услуг высоки. Для клиента на этом сегменте рынка самое главное — надежность (хотя низкая цена и высокое качество тоже, конечно, важны), которая может быть обеспечена только высокой репутацией экспедиторской компании.

«Первые пять лет компания работает на свою репутацию, а потом репутация работает на компанию, — говорит директор одной из экспедиторских фирм. — и эту репутацию необходимо поддерживать». Нельзя допускать сбоев в работе ни на каком участке — ни с таможней, ни с портом, ни с клиентом, ни с перевозчиком. И, что еще важнее, ни по какой причине. Между тем, этот вид бизнеса в наибольшей степени зависит от государства, от его усилий по развитию инфраструктуры и потому наиболее чувствителен к недостаткам государственной политики.

Неэффективно

Усилия государства в этой сфере малоэффективны. Так, например, инициатива СЗТУ по созданию центров оказания услуг по таможенному оформлению, конечно, ускорит прохождение грузов, но скачок невозможен без создания нормальной технологической схемы оформления. Без этого бесчисленные согласования хоть и будут перенесены в одно помещение (сейчас экспедиторам приходится за каждой подписью бегать по всему городу), но сама морока с выколачиванием многочисленных подписей от чиновников сохранится.

Явно не справляется с грузопотоком ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (почти 49% его акций принадлежит государству). Проблема модернизации инфраструктуры давно назрела, но руководство АО и государственная Морская администрация лишь недавно занялись этим серьезно. И хотя объем обрабатываемых грузов уже превышает советский уровень, а, по данным таможенной статистики, по итогам 6 месяцев 2001 года доля группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в общей перевалке транзитных контейнеров среди терминалов России, стран Балтии и Финляндии достигла 50,8% (впрочем, экспедиторы сомневаются в достоверности этой цифры), очереди на обслуживающих его железнодорожных станциях Автово и Новый Порт рассасываются редко.

По мнению специалистов, нужно срочно реконструировать и расширить железнодорожные станции, модернизировать автомобильные подъезды к порту, а самое главное — ликвидировать дефицит подвижного состава, особенно контейнеров и контейнерных платформ. Но воз и ныне там, из-за чего, как утверждают специалисты, морской порт Петербурга все еще уступает финским и прибалтийским портам.

Крупные фирмы пытаются преодолеть дефицит, предлагая ОЖД сдать им в аренду вышедшие из строя платформы с тем, чтобы отремонтировать их за свой счет и использовать для перевозок контейнеров. Это выгодно всем — дорога получает пригодные платформы, на ремонт которых у нее хронически нет средств (и потому они не используются, еще больше усиливая дефицит), а экспедиторы — транспорт для своих перевозок. ОЖД в принципе соглашается на такую схему, но часто отказывается вычесть стоимость ремонта из арендной платы. При этом аренду берет как за пригодные платформы.

Произвол ОЖД

По мнению экспертов, реальный дефицит подвижного состава значительно усиливается неквалифицированными, а иногда и злонамеренными действиями руководства ОЖД.

Например, 9 августа в Морской порт Санкт-Петербурга поступила телефонограмма № 42, которая в нарушение установленного МПС порядка и без объяснения причин (руководство ОЖД отказалось дать комментарии даже журналистам) «приостановила» погрузку фитинговых платформ (открытые железнодорожные платформы для перевозки грузовых контейнеров) по заявкам экспедиторских фирм для перевозки по стране грузов, привезенных кораблями в порт. Как установили экспедиторы, все платформы (после выгрузки идущих на экспорт грузов) сразу же направлялись на станции Витебская-Товарная и Шушары — как говорят, в распоряжение некой фирмы «Восход». В порту скопилось огромное количество неотправленных грузов, у причалов стояли неразгруженные корабли, у экспедиторов начали серьезно нарушаться сроки поставок.

Разумеется, разразился грандиозный скандал: Морской порт обратился в прокуратуру, фирмы начали жаловаться во все инстанции, в дело вмешалось теруправление Министерства по антимонопольной политике (ТУ МАП), отдавшее грозное предписание прекратить нарушение антимонопольного законодательства. Но 22 августа появился и вовсе умопомрачительный приказ № 5905 начальника службы перевозок ОЖД Виктора Анферова: «Все фитинговые платформы независимо от принадлежности направлять на станцию Шушары» (то есть даже те, что принадлежат самим экспедиторам). Этот, по оценке экспедиторов, беспредел продолжался довольно долго.

Личный интерес

Экспедиторы утверждают, что произвол на ОЖД — не исключение из правила, а, скорее, характеризует сам стиль ее работы. Причем подобным образом ОЖД ведет себя со всеми. Так, совершенно возмутительная история произошла осенью прошлого года с одним из крупнейших в стране производителей минеральных удобрений кингисеппским заводом «Фосфорит» (Ленинградская область). Начавшее подниматься (после введения внешнего управления) предприятие едва снова не полегло из-за отказа ОЖД осуществлять вывоз его продукции. Как удалось выяснить, руководство дороги нарушало им же подписанные соглашения, а один раз прекратило перевозки... «до погашения задолженности завода перед банком». Хотя подписавший распоряжение первый заместитель начальника ОЖД Виталий Михно прекрасно понимал, что возвратить кредиты можно только из выручки от реализации продукции. Которую надо было доставить покупателю. По версии газеты «МК в Питере» (1—8 ноября 2000 года), все дело в интересах семейного бизнеса главы МПС Николая Аксененко.

Ходят слухи, что и в скандале с платформами не обошлось без такой же личной заинтересованности. Как и в других подобных историях, например, во внезапно случившемся в прошлом году дефиците контейнеров на станции Варшавская-Товарная. Тогда заявки экспедиторов тоже вдруг перестали выполняться. Хотя контейнеры были — их отдавали «особо равным» фирмам, перечень которых чиновники ОЖД даже не постеснялись скрыть.

Произвол ОЖД остается безнаказанным еще и потому, что экспедиторы настолько сильно зависят от подвижного состава (то есть от настроения чиновников), что боятся бунтовать. По их словам, редкие попытки оборачивались таким остракизмом со стороны чиновников, что едва не доводили компании до банкротства. По этой же причине экспедиторы предоставили информацию автору этих строк при категорическом условии не ссылаться ни на кого из них. Поэтому я и не упоминаю названия фирм.

Судя по всему, ситуацию может изменить лишь приватизация всей сферы государственного обслуживания перевозчиков. Правительство и МПС давно говорят о намерении приватизировать хозяйственную деятельность МПС (оставив за министерством лишь чисто государственные функции). Но пока что оно сделало дороги монопольными ГУПами, а с учетом того, что мы знаем о деятельности ГУПов вообще (см., например, статью «ГУПам конец», «Эксперт С-З», № 20), следует признать такое решение худшим из возможных — железные дороги превратились в вотчину конкретных лиц.

Чиновникам не нужно

По словам экспедиторов, государство пассивно даже в тех случаях, когда решение проблем не требует значительных капиталовложений. В качестве примера они называют две такие проблемы: свободных складов и процедуры возврата НДС при экспорте.

В России до сих не существует свободных таможенных зон — так называемых свободных складов (хотя Таможенный Кодекс их предусматривает). Между тем в мире они широко распространены, ибо очень удобны и для продавцов, и для покупателей. Нередко экспортеры выбирают порт перевалки груза в зависимости от наличия в нем свободного склада.

шменно из-за отсутствия свободных складов в России ее конкурент, Финляндия, приняла в прошлом году на свои свободные склады около 40 тыс. контейнеров с Дальнего Востока (из Японии, Кореи и т. п.), большинство которых были предназначены для нашей страны. Такой порядок лишает российский бюджет доходов, увеличивает расходы на перевозку грузов с Дальнего Востока и серьезно снижает конкурентоспособность Транссиба по сравнению с морским путем в Европу через Индийский океан.

Создание свободных складов в России, несмотря на лоббизм экспедиторов и торговцев, тормозит руководство ГТК, которое утверждает, что не хочет создавать условий для контрабанды. Этот аргумент экспедиторы считают несерьезным: «Весь мир с проблемой контрабанды справляется, питерский Морской порт сумел практически полностью ликвидировать нелегальный вывоз грузов со своей территории, а чиновники ГТК почему-то не хотят даже пытаться».

Государство: не то партнер, не то нахлебник

Другим серьезным препятствием для развития рынка является несовершенство процедуры возврата НДС для экспортных грузов. При сухопутном экспорте право на возврат НДС возникает в момент пересечения грузом границы (когда таможня ставит штамп на транспортной накладной). Если же груз вывозится через морские порты России, то процедура гораздо сложнее. Возврат НДС в этом случае фактически возможен только после погрузки товара на судно. К тому же требуется еще несколько бумаг с визами таможни. Однако массовые экспортные грузы перед отправкой, как правило, долго (иногда более месяца) хранятся в порту и, соответственно, задерживается возврат НДС. По информации экспортеров, эта задержка является главной причиной, например, того, что до последнего времени основная часть алюминия перевозилась не через Петербург, а через порты в Таллине.

Такого перекоса можно было бы избежать, если бы право на возврат НДС возникало с момента приема груза на склад порта. Ведь территория порта (склад временного хранения) является таможенной зоной и вывезти его оттуда без ведома таможни нельзя. Так что даже в случае, если груз будет переадресован российскому покупателю (что бывает крайне редко), таможня не даст разрешения на вывоз груза из порта до оплаты продавцом НДС.

ГТК явно не торопится устранять административные барьеры, хотя правительство и даже президент Путин объявили борьбу с бюрократизмом приоритетной государственной задачей. Как утверждают экспедиторы, процедуры таможенного оформления с каждым месяцем усложняются и удорожаются. А в последнее время в связи с проверкой деятельности СЗТУ таможенники объявили «итальянскую забастовку» — все инструкции ГТК выполняются буквально и порт сейчас фактически парализован. Как грустно шутят экспедиторы, если прошлый год ГТК объявил «годом таможенного брокера», то этот год стал «годом борьбы с таможенным брокером». Доходит до того, что таможенники штрафуют брокеров за все неувязки с оформлением грузов, даже за те, в которых виноваты грузовладельцы. Не меняется к лучшему и поведение работников таможен — до сих пор грузы могут подолгу задерживаться на таможне только потому, что конкретный инспектор забыл исполнить какую-то процедуру.

Другим серьезным препятствием для развития рынка являются дефекты тарифной политики на железной дороге. Долгое время грузы вообще было выгоднее везти через порты стран Балтии и Финляндии, а не через российские. С 1 августа 2001 года ставки на экспорт (импорт) через российские порты уравняли с внутрироссийскими и они стали в 2,5-3 раза ниже тех, что применяются для экспортно-импортных и транзитных перевозок через сухопутные границы страны. Но, желая отсечь балтийские и финские порты, заодно загубили и сухопутный экспорт (импорт) в Центральную Европу, прежде всего в Германию. Теперь все грузы с этого направления хлынули в порты, что, как утверждают специалисты, явилось главной причиной огромных очередей в Морском порту Санкт-Петербурга. Хотя этого можно было избежать, установив высокий тариф не для сухопутного экспорта вообще, а только для грузов, идущих в иностранные порты.

При таком отношении государственных ведомств к участникам рынка экспедиторских услуг допускается масса неразумных мер, наносящих больше вреда, чем пользы как экспедиторам, так и самому государству. Государственная политика в этой сфере явно нуждается в радикальном реформировании, и если нынешние чистки приведут лишь к замене «одного продавца на другого», как говорил Жванецкий, то даже вступление в ВТО не сделает Россию цивилизованным участником мирового рынка.

Владимир Грязневич