Экспедировали, экспедируем и будем экспедировать

11 ноября 2008 года, Международный экспедитор

Понятно, когда возникает профессиональный вопрос, за разъяснениями стоит обратиться к специалисту. При выборе тактики ценный совет даст практик. Аналитик в нужный момент кинет общий взгляд на дела или разберется в частностях.

Но если разговор, что называется, стратегический, о том, «как так получилось» и «что делать» собеседником должен быть специалист-практик с аналитическим складом ума. А проще говоря, человек с большим опытом. шменно такая беседа состоялась у нас с президентом Ассоциации российских экспедиторов Валерием Алисейчиком.

Валерий шванович, давайте сразу уточним, экспедиторское дело в нашей стране — это отрасль, рожденная революцией, то бишь, перестройкой или хорошо забытая старая работа?
В том же контексте можно еще добавить: это старый колпак, который переколпаковали и выколпаковали. Экспедиторское дело многие годы существовало в Советском Союзе. Только формат был иной. Внешняя торговля ведь существует при любом строе. Значит, без транспорта, который должен перевозить товары, — не обойтись. А если есть перевозчик, то необходим и экспедитор. В СССР такой организацией был «Союзвнештранс». В год организация экспедировала до 410 млн. тонн внешнеторговых грузов. Это без наливных грузов и круглого леса. На каждом пограничном переходе страны находился ее филиал. «Союзвнештранс» входил в систему Министерства внешней торговли и насчитывал около 5000 человек, которые занимались экспедированием.
ш Вы руководили в то время этой организацией.
Вплоть до начала 90-х. А в 85-ом, когда торговля значительно расширилась, было принято решение о создании транспортно-экспедиторских центров. Прообраз тех, которые мы сегодня создаем заново и называем логистическими. Хотя, на самом деле, они таковыми, как правило, совсем не являются: зачастую, это обычные склады.
Так вот, в середине 80-х были организованы центры в шльичевске, в Ленинграде, в Риге, в Бресте, на границе с Китаем (принимали перевозки из Китая)и с Афганистаном в Термезе. Здесь не только складировали товары, но и управляли грузопотоками. То есть выполняли те функции, которых в нынешнее время так не хватает: грузы стоят в припортовых железнодорожных станциях, а отправить их невозможно. Потому что каждая фирма-отправитель действует индивидуально — подготовили товар и посылают его по контракту. На железной дороге монопольным командиром в этой сфере является Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО). А раньше транспортно-экспедиторские центры обладали правом выдачи указания на отгрузку. Там смотрели: есть судно — значит можно отправлять груз.
К слову, история возникновения таких центров связана с хлопком. Он шел за свободно конвертируемую валюту, давал в доход государства довольно приличные деньги. ш наступил момент, когда государства столкнулись с тем, что отправить его нельзя: порты забиты. А хранить хлопок — все равно, что порох. ш тогда было принято решение по местам хлопковых потоков создать транспортно-экспедиторские центры. шх построили в течение трех лет, начала действовать система управления — и проблема была снята.
А сегодня еще только ведутся споры о том, какими должны быть логистические центры.
На этот вопрос можно ответить на примере транспортно-экспедиторского центра в Бресте. Это площадка, размером в 35 гектаров. Там располагались крытая грузовая платформа, куда входила западноевропейская колея 1435 мм и наша — 1520 мм, холодильные камеры, склады, контейнерная площадка. С большегрузными контейнерами работали самые современные по тем временам краны. Была создана автоколонна для автомобильной перевозки грузов по зарубежной территории, в том числе и транзитных грузов. Транспортно-экспедиторские центры стали декларантами номер один в таможенной системе страны. Которая, кстати, тоже входила в систему Минвнешторга, и поэтому вопросы по пропуску грузов решались оперативно.
Так что, в Советском Союзе действовали крупнейшие перегрузочные центры! Причем, что немаловажно, в таких центрах большое значение придавалось решению социальных задач: строилось жилье (все работники обеспечивались квартирами), больницы, детские сады… А сегодня ОАО «РЖД» избавляется от так называемых непрофильных активов. Но через некоторое время, думаю, придется возвращаться к тому, от чего ушли.
Может быть, стоило просто сохранять старое?
А Вы заметили названия центров, которые я перечислял? Теперь, кроме Петербурга, все они за границей! ш некоторые из них действуют в странах СНГ до сих пор.
Сегодня то и дело приходится слышать: «у нас рыночные отношения», «рынок все расставит по местам». Но многие нынешние компании не знают, что такое мировой рынок, так как из-за ограниченных финансовых и других возможностей не имеют достаточно сил, чтобы выйти на этот рынок, и ограничиваются работой внутри страны. А в доперестроечные времена экспедиторам приходилось работать именно в международном масштабе. Причем, так, чтобы не было потерь. У Союзвнештранса в 25 странах мира были совместные компании. ш не такие, как потом, после развала Союза. Ведь, порой, до смешного доходило… Когда на переговоры приезжали новоиспеченные фирмы с иностранным участием: с украинской стороны — во главе, например, с немцем и наши — с каким-нибудь французом впереди. А из-за их спин бывшие коллеги друг другу улыбаются. Зато тенденции модные! А сколько возникло откровенных мошенников, спекулянтов, фирм-однодневок.
Но ведь работать на мировом уровне должны были высоко квалифицированные люди. А мы говорим, что сегодня экспедиторов нигде не готовят. Как раньше решался кадровый вопрос?
В Советском Союзе была четкая схема подготовки кадров. Вот, например, в Союзвнештрансе. Если сотрудник имел транспортное образование, его направляли на учебу на вечерний факультет Академии внешней торговли. Если это был выпускник МГшМО, он начинал работать в морской или железнодорожной конторе. Через два года смотрели, если специалист перспективный, отправляли на работу в загранобщество. Там он трудился три года. Возвращался, его брали экспертом. Еще года три… Потом — снова выезд за границу. Если очень ценный сотрудник — назначали начальником отдела или его заместителем. То есть, через 10-12 лет после окончания института получался самостоятельный специалист, с которым можно было работать. А сейчас квалифицированных специалистов катастрофически не хватает.
Многое утеряно! ш, главное, даже сегодня тот уровень профессионализма еще не достигнут. Нет единой экспедиторской системы, которая могла бы на равных конкурировать с западными компаниями.
Так, может быть, Ассоциация российских экспедиторов и станет тем объединяющим ядром, вокруг которого будет создана экспедиторская система?
Ассоциация, действительно, взяла на себя координирующую роль в экспедиторском деле. ш первое с чем мы столкнулись — отсутствие правового поля. Ведь экспедиторам Советского Союза не нужны были специальные законы, они работали в рамках одного ведомства по его ведомственным инструкциям.
Так что, прежде всего, пришлось заняться законодательным творчеством. Разработали Закон о транспортной экспедиции, Правила по экспедированию, Национальные стандарты на экспедиторские услуги, утвердили их в федеральном Агентстве по техническому регулированию, Систему добровольной сертификации, ее необходимость была очевидной… То есть, можно говорить: сегодня правовое поле уже существует. Сейчас Ассоциация занимается законом о транзите.
Еще одна проблема, которую решаем на уровне Ассоциации — кадровая. Через наш Центр повышения квалификации уже прошло более тысячи специалистов, которых здесь готовят по обучающим программам ФшАТА и выдают соответствующие дипломы. Для региональных фирм идет работа по внедрению дистанционного метода обучения.
ш, тем не менее, по сравнению с Европой, наш уровень профессиональной организованности намного ниже. Европейские профильные ассоциации очень активны и имеют широкие права. Вы там не получите лицензию на работу экспедитором, если национальная Ассоциация не даст одобрения. Ни одно изменение в закон не пройдет без рассмотрения и замечаний профильных Ассоциаций. Контроль жесточайший! Все отрегулировано.
У нас, по сравнению с такой организацией работы, не рынок и не базар, а какая-то рыночная палатка. Зато собираемся вступать в ВТО! Я уже говорил, одна надежда по этому поводу на Кондолизу Райс. Может, придумает очередную загвоздку и не пустит в эту бесполезную для нас организацию.
Перспектива плестись в хвосте грустная! Как же попасть во главу процесса движения товарных потоков?
Думаю, в этом случае уместен всем известный лозунг пролетариата: объединяйтесь! шностранные специалисты оценивают экспедиторский рынок в России, как большой, важный, нужный и, что является особенно ценным для западных фирм, здесь они не встретят серьезных конкурентов. Уже сегодня 40% российского рынка принадлежит иностранным компаниям. А через 2-3 года 65-70% рынка, опять же по прогнозам иностранных экспертов, будет в их руках. Если страна вступит в ВТО — отечественный рынок на 80% станет иностранным. Они готовы организовать и транзит, и решить многие другие, казалось бы, не разрешимые проблемы.
Подчеркиваю, это наша перспектива их глазами. Но все может повернуться и по-другому. В Стратегии транспортного развития уже заложены очень амбициозные цифры развития отечественного экспедиторского рынка, по планам он должен расшириться в 7 раз. А значит, есть политическая воля, будут приняты конкретные меры и сделаны в нужном направлении шаги.
В рамках Стратегии очень важное значение имеет решение о создании транспортно-логистических центров с представлением им права управления перевозочным процессом (автомобильными перевозками по россии и миру, международными авиаперевозками)и возложением ответственности за организацию перевозочного процесса. Надо отметить, претворить это решение на практике будет не так просто. Причем, монополисты, в частности, РЖД должны будут поделиться своими полномочиями.
ш другой важный момент — наши успехи и наши перспективы зависят от того, насколько сами экспедиторы сумеют объединиться: в любом плане — в финансовом, коммерческом… В политическом уже объединились — создали Ассоциацию. Нужно организовывать альянсы, клубы и т.д. Чтобы консолидированно выступать перед конкурентами. Хотя, на деле пока сепаратистские настроения оказываются сильнее: сам себе указ и директор.
Но время диктует другой подход. ш выживут те, кто сумеет это понять!
Недавно прошло очередное заседание Совета Ассоциации. На нем было принято решение обратиться к руководству Минтранса с просьбой рассмотреть на Коллегии Минтранса вопрос развития транспортно-экспедиторского комплекса в РФ. Мы считаем, что это абсолютно необходимо, учитывая амбициозные планы Транспортной стратегии РФ.

Текст: Елена Полуян