Экспедиция в последний путь

13 октября 2005 года, Коммерсантъ №193 (3277)

Почти 100% грузоперевозок во всем мире осуществляется при помощи экспедиторов. Выступая своеобразным администратором перевозки, они берут на себя взаимодействие с перевозчиками, оформление документов (услуги таможенного брокера), решение проблем упаковки груза, его отправки и доставки непосредственному потребителю. В России этот бизнес тоже развивается, но отечественные экспедиторы опасаются, что вскоре их полностью вытеснит с рынка железнодорожная госмонополия.

Рынок профессиональных помощников

На заре экспедирования перевозчики сами улаживали все формальности по отправке грузов, принадлежавших купцам. Зарождение транспортно-экспедиторского обслуживания как явления и бизнеса было связано с развитием мировой торговли и транспорта. Одной из первых транспортно-экспедиторских компаний принято считать Danzas, образованную в 1552 году в Базеле, сейчас она — одна из крупнейших в мире. По мере развития международной торговли экспедиторские функции начали уходить из-под контроля транспортников к специализированным компаниям, а в конце XIX— начале ХХ века конкурентная борьба между ними только усилилась, что, по сути, и привело к выделению экспедиторского бизнеса в самостоятельное направление и созданию крупных экспедиторских компаний.

Считается, что в России развитие этого сегмента началось после гражданской войны, в 20-х годах, да и то в основном применительно к внешнеторговым грузам — ими занималось «Первое Акционерное Транспортное Общество». А с 1951 года все транспортно-экспедиторские конторы были преобразованы во Всесоюзное объединение по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов внешнеторгового грузооборота «Союзвнештранс». В 1990 году на его базе было создано частное СП «Концерн „Союзвнештранс“» с участием известных западноевропейских компаний, в том числе все той же Danzas, а компания стала одним из участников рынка, пополнившегося другими игроками.

Реальный рынок экспедирования в России стал развиваться в 90-е. Сейчас в Ассоциацию экспедиторов России, самую крупную отраслевую организацию, входит более 200 компаний. В 2003 году был принят федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Им определяются порядок осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, то есть оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта (внутренние и международные автоперевозки грузов, авиационные перевозки грузов, международные перевозки опасных грузов) и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов; права и обязанности экспедитора и клиента, их ответственность. Экспедиторская деятельность не лицензируется.


В дополнение к закону планировалось разработать правила транспортно-экспедиторской деятельности, конкретизирующие взаимоотношения сторон, но до сих пор это не сделано. Понятию «транспортная экспедиция» посвящена гл. 41 Гражданского кодекса. В ст. 801 этой главы оговаривается понятие договора транспортной экспедиции, согласно которому экспедитор обязан организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными им самим или клиентом, заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить его отправку и получение.

Приближенные к приближенным

Несмотря на то что в уставе железнодорожного транспорта понятие экспедитора отсутствует вовсе, наиболее заметный расцвет экспедиторского бизнеса был на железной дороге, что неудивительно с учетом доли железнодорожников в общем объеме перевозок. Едва ли не при каждой станции образовалось сразу по нескольку компаний, готовых помочь грузовладельцам и грузополучателям в организации перевозки.

«Если брать исключительно железнодорожные перевозки, грубо говоря, из пункта А в пункт Б, то функции экспедитора сводились к проплате перевозки по разным дорогам,— рассказали Business Guide в одной из экспедиторских компаний.— Этот бизнес был интересен, поскольку разные структуры, в том числе за счет старых связей в МПС, имели определенные скидки к тарифам, проплачивали аванс за перевозку, кредитуя таким образом клиента и тем самым его и привлекая». Экспедиторские компании даже неофициально ранжировались на приближенные к МПС, приближенные к приближенным и совсем мелкие, следующие за первыми двумя. «Сейчас этого нет, поэтому железнодорожное экспедирование в таком его виде умирает,— говорит собеседник Business Guide.— Комиссия экспедитора составляет порядка 1-1,5%, а многие клиенты проплачивают тариф самостоятельно».

В результате в последние три года компании, начинавшие свой бизнес как экспедиторы, либо переключились на перевозку, обзаведясь собственным парком вагонов, либо стараются оказать комплексную услугу (то есть обеспечить не только перевозку по железной дороге, но и перевалку в порту, морской фрахт, довоз, например, контейнера, а также таможенное оформление), либо делают и то и другое.

Под угрозой нового монстра

Впрочем, такая переориентация не принесла желаемого результата. Став многопрофильными игроками рынка железнодорожных перевозок, экспедиторы столкнулись с проблемами во взаимоотношениях с правопреемником МПС — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). По словам представителей самих экспедиторских компаний, речь идет о неадекватности тарифной политики госмонополии, приводящей к перераспределению потока в сторону автотранспорта, росту тарифов, ограниченности доступа к инфраструктуре, отсутствию частной тяги.
Более того, с преобразованием ОАО РЖД стало претендовать и на собственно транспортно-экспедиторскую работу.

«В последние два года все больше усугубляется конфликт между экспедиторами и ОАО «РЖД», которое пытается все функции, в том числе транспортно-экспедиторские, перетянуть на себя,— говорит глава одной из компаний-экспедиторов.— На мой взгляд, руководство РЖД предприняло политику удушения экспедиторов, в частности, при помощи скрытого повышения тарифов. Возьмем, к примеру, процедуру предоставления контейнера для перевозки. «Трансконтейнер» предлагает всем клиентам, экспедиторам и грузовладельцам вначале заключить договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, которого фактически нет, иначе же вы просто не получите контейнер«.

«Знаете, как ниже асфальта не прыгнешь, так и ниже ставок РЖД груз не перевезешь,— добавляет собеседник Business Guide в другой компании.— Всегда будет планка в виде ставки за эксплуатацию путей, аренду тепловозов. Кто сидит на дороге, тот и диктует правила. Не нужно было всю эту реформу затевать».

По мнению экспедиторов, Минтранс, Федеральная антимонопольная служба и Федеральная служба по тарифам должны строго следить за политикой ОАО «РЖД». «Но они не спешат этого делать, с таким монстром сложно бороться,— заявили Business Guide в одной из транспортно-экспедиторских компаний.— В результате образовался вакуум в вопросах госрегулирования, ущемляются и интересы государства, так как скрытое увеличение перевозок ведет к росту стоимости товаров и инфляции».

Сергей Рыжкин

Как перенесли экспедиторы реформу железнодорожного транспорта?

Юрий Минаков, начальник управления мультимодальных перевозок компании «Армадилло»:

— Сразу оговорюсь, что мы занимаемся экспедированием по железной дороге только сборных грузов внутри России, поэтому наша точка зрения может не совпадать с мнениями экспедиторов, работающих с большими объемами экспортно-импортных или навалочных грузов.
На начальном этапе реформы в конце 2003 года возникло множество железнодорожных коммерческих экспедиторских фирм. Для начала работы достаточно было заключить договор со станцией и арендовать небольшое помещение, вот многочисленные бизнесмены и попытались воспользоваться волной реформ и получить быструю прибыль. Это привело к неразберихе на станциях, с которыми мы работали. Не могли получить подвижной состав, особенно 20-футовые контейнеры. На некоторых станциях был дефицит состава, на других — переизбыток, но он не перераспределялся. изменились условия приема груза к перевозке. Например, стало сложно оформлять отправку дорогих грузов с заявленной стоимостью, потому что ответственность за него в результате реформы легла на станцию отправления, а не на МПС в целом, как было до сих пор. Сейчас часть проблем начального периода руководством ОАО «РЖД» успешно решена: практически отсутствует дефицит подвижного состава, сроки перевозок в основном соответствуют заявленным, улучшилось положение с сохранностью груза.

Основной проблемой стало существенное повышение тарифов на железнодорожные перевозки — в среднем на 12% к концу прошлого года и на 14% в январе этого года, что привело к выравниванию стоимости перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом с учетом стоимости начальных и конечных операций на перевозки объемных и высокостоимостных грузов на расстояние до 4 тыс. км. Это, естественно, сказалось на номенклатуре и количестве грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.

Автоперевозчики начали активно осваивать «исконно железнодорожные» направления; Новосибирск, Сургут, Екатеринбург. Теперь мы с нетерпением ждем массового появления независимых перевозчиков, которые в соответствии с концепцией реформы должны создать конкуренцию РЖД в сфере перевозок, результатом чего, как мы надеемся, будет снижение стоимости железнодорожных перевозок, насколько позволят рыночные отношения. С учетом роста цены энергоносителей хотелось бы получить рост тарифов не более 5-7% в год, а не традиционные ежегодные 12-15%.

Дмитрий Антонов, гендиректор ООО «Концерн „Союзвнештранс“»:

— После образования ОАО «РЖД» условия деятельности экспедиторских компаний на рынке транспортных услуг серьезно изменились. Ранее партнером экспедиторов выступала госструктура — МПС. Новый партнер появился как коммерческий субъект, заинтересованный в получении прибыли, в том числе за счет сегментов рынка, на которых до сих пор работали другие компании. Нетрудно предположить, что в новом статусе ОАО «РЖД» не ограничится исключительно перевозочной деятельностью и будет осваивать такие нетрадиционные для него операции, как, например, транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок. Конечно, этот рынок настолько объемен, что его не сможет полностью занять даже такая суперкомпания, как РЖД. Однако в новых условиях экспедиторам придется искать новые подходы в работе с клиентурой, прежде всего обеспечивая высокое качество обслуживания.

Со стороны ОАО «РЖД» было бы правильнее, выступая на рынке в качестве крупнейшей коммерческой структуры, больше концентрироваться на реализации мероприятий, создающих благоприятную рыночную среду для всех участников транспортного процесса.
На наш взгляд, нерешенными в ходе реформы осталось несколько вопросов. Во-первых, несмотря на пересмотр в преддверии организации ОАО «РЖД» тарифных условий и частичной их унификации, гибкая тарифная политика, учитывающая постоянно меняющиеся условия рынка, до сих пор отсутствует. Нет четких критериев введения спецтарифов на тех или иных направлениях или по номенклатуре. Сам подход в действующем тарифе «чем дальше — тем дешевле» не способствует привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных грузопотоков. Значительные объемы уходят с железной дороги в летний период из-за отсутствия сезонных скидок. Во-вторых, отсутствует эффективная координация работы железных дорог с другими видами транспорта. Прежде всего это сказывается на продолжающихся простоях вагонов в портах и на подходах к ним. А ведь в рамках Минтранса при наличии мощной информационной базы вполне реально обеспечение эффективной координации деятельности всех участников перевозки грузов.

В-третьих, недостаточно эффективно решается проблема обновления и пополнения вагонного парка путем привлечения инвестиций независимых перевозчиков — операторских фирм. ОАО «РЖД» неоднократно высказывало желание довести их долю в общем парке грузовых вагонов до 50%. Но сейчас доля частных перевозчиков составляет только 28-30%.